高铁虹桥站建成已经15年了，这个超级枢纽对上海的城市空间格局塑造起到了重大影响，强化了“地倾西南”的局面。
于2010年世博会期间建成的虹桥枢纽，是中国首个高铁和机场串联的枢纽。它带来了运输成本的大幅下降和时空的压缩，进而引发了企业选址的变化和资本在空间上的重组。
虹桥是上海内涵最为丰富、最大的一个空间概念。这个名字起源于闵行的虹桥镇，但实际的虹桥板块，横跨长宁、闵行、青浦、松江、嘉定，甚至徐汇西部的一部分也可以算在内。
但虹桥的概念更多是上海对外开放的产物，围绕虹桥机场一路向东延伸到市区的内环边，布局了最早一批外商投资、外事机构，这一带光是带虹字的路就有十几条，主干道就包括：虹桥路，虹许路、虹梅路、虹井路，还有虹莘路、虹漕路、虹泉路等，可见范围之广。
上海一直有地倾西南的说法，西南边的外环外，比北边和东边的中环还值钱。这种空间失衡现象，在我看来，很大程度上也是虹桥机场催生的：虹桥机场带动了漕河泾、七宝、古北在90年代新兴制造业和高端服务业的崛起，造就了一批新富阶层，也带动了原本的城市副中心——徐家汇一跃成为核心CBD，以及日料最正宗的古北。
△虹桥机场1960年代卫星图片，可以看出距离上海市区中间还有大量农田和水域
然而，在虹桥高铁站还没建成前（也就是2010年前），这种地倾西南局面还不明显，因为当时浦东开发的政策势头强筋：浦东机场2002年投入使用，2号线的东延长线开通，上海保持了东西两翼齐飞的局面；与此同时，北部等传统工业尚未衰落，宝钢、中华造船厂等效益还不错，上海站在全国铁路中的枢纽地位稳固。
那个时候，上海基本形成了1号线连接两个火车站（上海站和上海南站），二号线连接双机场的十字交叉、南北均衡的空间布局。
高铁时速可以达到200-300公里每小时，这意味着上海1小时交通圈覆盖到了200-300公里，覆盖长三角核心城市，到北京的时间也被压缩到了5个小时以内，他带来了“跨城市资源分配”的升级，催生出了“跨城职住分离”的现象，也促成了高铁CBD的形成，因为高铁服务的更多的是从“货物流动”到“要素流动”。
而虹桥高铁站在此基础上又叠了一层buff：他将高铁站+机场整合在一起，形成一个空铁无缝衔接的超级枢纽。这在中国城市是未曾有过的尝试，也涉及到复杂的规划和统筹，到目前为止，在中国的超大城市中，也仅此一家。
而这个超级枢纽的横空出世，在接下来的10多年，大大加速了上海的城市空间向西移动的趋势。
△西虹桥商务区的产业布局，虹桥枢纽建成15年青浦区是最大受益者，图/青浦区政府官网
在高铁时代，虹桥高铁站通过大幅降低人和物的运输成本，形成了“时空压缩效应”。
根据2023年的数据，虹桥高铁站日均高铁班次600次左右，在上海三大高铁站中占比超过70%。目前，虹桥站发车到苏州、无锡、杭州、南京、南通、宁波和合肥等长三角7个万亿级GDP城市的最短用时分别为：23分钟/45分钟/59分钟/28分钟/1个小时/1小时06分/1小时33分/2小时05分。
虹桥枢纽出现的这15年，也伴随着产业的剧烈变化——传统制造业衰落，数字经济和生物医药崛起。
传统工业（如钢铁、汽车、造船、有色金属等）对物流成本敏感度高，所以高度依赖水运，因为黄浦江是自西南往东北流的，所以上海的传统工业主要集中于上海的东北边（宝山、杨浦、闸北）。而数字经济时代，企业对于物流成本的敏感度大幅下降，但对于人才密度、信息技术获取的成本很敏感。说白了，需要靠近人才流动最方便的地方。
根据经典的选址理论，企业这时会更偏向于去机场和高铁站方便的地方，因为出差跑市场、开会培训、参加展会都很方便。所以当虹桥枢纽这样一个把高铁、航空两大出行整合到一起的巨无霸出现时，对于企业选址和资本空间流向的影响是巨大的。要知道，2010年虹桥枢纽建成时，虹桥机场的旅客吞吐量稳居位于全国机场前五名，目前也是稳居前十。
一个互联网大厂的高管可从北京研发总部坐G2高铁到上海的虹桥营销总部开会，然后直接飞一趟香港见投资人。虹桥高铁站促成了京沪巨型城市的人才和信息协同，以及造就了G21班次的牛马专列。
长三角城市群的GDP位列全球城市群第四（仅次于美国的波士华和西海岸、日本京滨），上海铁路局在长三角有垄断地位，两个因素叠加，促成虹桥高铁站成为长三角当之无愧的交通枢纽。
早在2023年，上海虹桥站日均列车约516列，其中到南京高峰时段平均每3分钟发车1列，和苏州之间的联络更密：每天早上8时前，苏州开往上海方向的早通勤高铁列车就有20趟，几乎趟趟爆满。
这是发车频次，在看出行时间：上海到昆山最快17分钟，平均20-25分钟；上海虹桥到苏州最快23分钟（平均28-35分钟），上海到无锡最快28分钟（平均38-45分钟），到杭州最快45分钟，平均50-65分钟；到南京最快59分钟（平均1个小时06分钟）。
也就是说，长三角主要城市间的运输成本，大致相当于一个超大城市内部的通勤成本。
事实上，在虹桥站成立后的15年，庞大的跨城通勤群体日趋庞大，我用高德地图简单测算了下，一个住在高铁新城（即苏州高铁北站附近）的年轻人，每天到静安寺CBD的通勤时间，也就是1个小时，包括10分钟步行到高铁站+23分钟高铁通勤+24分钟的地铁二号线。
这些跨城牛马的崛起，同样的会影响企业的选址决策，（前提是在同样的土地价格、租金成本、税收政策下），金桥到虹桥的距离，杨浦五角场到虹桥的距离，都一定程度导致了这些区域企业的外流。
一个有意思的现象：浦东东部（如祝桥、临港、外高桥）到虹桥的物理距离为25-75公里，远小于长三角核心城市到虹桥的距离（80-200公里），但住在前者的居民达到虹桥高铁站耗时长达50到120分钟（地铁或打车），显著高于苏州、无锡、杭州、甚至南京等外部城市到虹桥的成本，这几个外部城市到虹桥站的用时20-60分钟。
除了时间成本，货币成本也有差距，从浦东东部地区打车到虹桥，价格为80-220元不等，而从长三角其他城市到虹桥的高铁票价区间为40-190元。
当然，这里有一个简化处理：即我们把这些外部城市和虹桥之间的通勤压缩成了点对点，忽略了苏州、无锡、杭州的居民从家到高铁站的时间和货币成本。但从宏观尺度上看，这种简化是有参考意义的，因为它表明：大上海都市圈里各个节点城市与虹桥枢纽的关联度，远超上海内部区域的部分节点，比如临港、奉贤新城与虹桥的关联。
△从滴水湖到虹桥枢纽，直线公里，但通勤最快也需要1小时24分钟，这远超过从苏州北站到虹桥枢纽的23分钟，后者距离虹桥90公里以上，图/高德地图
虹桥的枢纽之所以超级，还在于在高铁站、虹桥机场与国家会展中心，三者之间之间形成了更高一层的协同。
首先，虹桥高铁站紧贴着虹桥机场航站楼通过立体通道直连，步行换乘时间压缩至10分钟内，这使得航班和高铁班次实现4小时内中转的服务覆盖长三角26城。东航等航司还推出了“空铁通”服务，可以实现航空与铁路运输间的衔接转运。目前已开通东航各通航点经上海至苏州、无锡、常州、宁波双向衔接的产品。
其次，虹桥枢纽距离国家会展中心（即四叶草）也只有1公里，机场+高铁站+顶级会展中心，组成了一个真正的“交通诱发型CBD”，这就是虹桥商务区。结果就是，虹桥枢纽2020年后，明显加快了从集聚到外溢的过程：虽然虹桥商务区主于闵行+长宁，但受益最大的，是青浦区。
2021年随着虹桥国际开放枢纽的提出，这种扩散效应向正西、西北和西南，扩展到青浦、嘉定和松江三区。未来，随着沪苏湖高铁的开通和练塘站的设立，虹桥枢纽的扩散效应进一步向西扩展到所谓水乡会客厅（即沪苏浙三省市交界处），2024年华为把研发中心从金桥转移到了淀山湖畔的金泽镇，正是发生在这一趋势下。
△华为青浦练秋湖研发中心航拍，华为研发中心2024年从金桥搬迁到青浦，很大程度上得益于大虹桥枢纽与长三角一体化 图/人民网
除了虹桥枢纽导致运输成本当地下降和时空压缩效应，驱动上海地倾西南和大虹桥持续扩张的第三重驱动力，是国内统一大市场的促成。
2017年以后，因为众所周知的两大原因，中美关税壁垒大幅提高，全球供应链中断，中国开始打造对内的统一大市场，2021年长三角一体化上升为国家战略。
大虹桥可以说完美地呼应内循环，服务的就是长三角产业和交通的一体化，根据虹桥管委会的数据，2023年虹桥新增内资企业注册量增长显著，其中一半为长三角企业的分支机构或区域总部，近几年，许多外地的民营企业都把新总部放到了虹桥，比如安踏，比如红星美凯龙，还有美的。
所谓统一大市场，本质上是通过降低内部交易成本来改变企业的区位选择，主要是制度成本。在虹桥，企业能够享受到制度成本的削减包括哪些呢？其实主要是跨省行政协调机制，比如跨省通办、税收分成，以及数据共享，因为大虹桥国际开放，一个安徽的企业在这里开设，税收可以安徽和上海一起分享。从卫星图来看，虹桥枢纽建立后的15年，上海经济重心大致向西扩展了5-10公里。
△青浦奥莱，多年蝉联长三角奥莱销售额榜首，得益于大虹桥开放枢纽对西虹桥的发展，图/上观
当然，目前虹桥枢纽导致的这种空间效应，未来应该会得到纠正，主要是需要等到东方枢纽（即上海东站）建成投入使用，这需要到2027年，以及北部的宝山高铁站建成，以及上海南站的升级完成。目前，我们看到机场联络线开通近一年，东西双机场协同的效应已经开始强化，而随着2027年宝山站、上海东站开通，虹桥单枢纽的影响会得到一定程度逆转。
△东方枢纽与上海东站，虹桥、宝山站等相对位置，未来随着宁波舟山跨海大桥修建，东部将打通连接浙闽沿海的大通道，上海的东西均衡基本实现 图/上海市交通委
具体看，杨浦可以通过宝山站提升苏北-上海东北的这条轴的通达性，进而激活高校产学研转化，比如通过宝山站，杨浦15分钟接入沪渝蓉高铁网，降低跨城通勤成本，比如从南京到新江湾城的通勤时间可以下降50%。
金桥呢，通过上海东站直连浦东机场，可以融入沿海制造带，带动特斯拉和宁德时代等新能源供应链企业入驻；而且金桥通过东方枢纽双站联动，国际人才居住偏好提高，曾经人气高涨的国际社区——碧云可能会得到复兴。
除了通勤逻辑变化，宝山站和东方枢纽的开通还会对于企业选址产生重大影响：地理经济学研究发现，决定一个企业在当地选址的概率高低一般取决于：1创新资源转化效率，2枢纽运输耗时。企业会选择创新资源价值最大化且枢纽运输成本最小化的区位。
也就是说，未来，类似字节跳动和美团这样的科创巨头，选择杨浦的概率可能会越来越高：因为这类企业对于人才密度和知识扩散的敏感度很高，宝山站和上海东站的存在，可以放大高校知识溢出，同时降低了供应商会议以及大厂分公司内部员工出差的时间成本。
你对于虹桥枢纽对上海城市内部空间通达性的影响怎么看？你对未来东方枢纽开通后对浦东和沪东北的影响怎么看？
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